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隨著新冠病毒疫情的持續(xù)發(fā)展，造船業(yè)形勢更加惡化，新船訂單急劇減少，接單船廠數(shù)量加速減少。未來幾年全球近300家在運營船廠中將有200多家面臨手持訂單清零的困境，甚至可能退出市場。剩余的60多家船廠將成為未來全球造船業(yè)的中堅力量。

281家活躍船廠64家船廠擁有超過75%手持訂單

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）近日發(fā)布了一份長達80頁的報告，闡述了造船業(yè)在未來幾年將面對的艱難局勢。

據了解，該報告綜合克拉克森與丹麥船舶金融公司的統(tǒng)計數(shù)據，計算了2000載重噸以上的船舶，將手持訂單中有至少一艘2000載重噸以上船舶的船廠定義為活躍船廠。

報告數(shù)據顯示，全球正在運營的活躍船廠數(shù)量正在急劇減少。自2013年以來，已經有超過240家船廠離開了造船業(yè)，這些船廠的總產能約為1600萬CGT。考慮到當前手持訂單情況以及大部分船型領域的過剩運力，預計未來還有更多船廠將會關閉。

克拉克森數(shù)據顯示，目前全球共有281家有手持訂單正在運營的活躍船廠，這些船廠總產能約為5600萬CGT。其中包括了106家中國船企、10家韓國船企、55家日本船企、56家歐洲船企以及其他地區(qū)的54家船企。

在這281家船廠中，手持訂單主要集中在64家船廠手上，這64家船廠代表了全球一半左右的船廠產能，但卻持有75%以上的手持訂單，且手持訂單一直持續(xù)到2022年及以后。該公司預計，這64家一線船廠將形成未來造船業(yè)的核心。

值得一提的是，在丹麥金融公司列舉的64家一線船廠中，一半以上都是中國船企，共計34家。此外還有10家日本船企、5家韓國船企、13家歐洲船企以及來自其他地區(qū)的兩家船企。

“相比之下，其余217家船廠代表了全球40%以上的船廠產能，但手持訂單量卻僅占25%，其手持訂單將在未來一兩年內迅速交付完畢。今年，這些二線船廠中有114家將交付完最后一批訂單，這114家船廠總產能為750萬噸。2021年，又有106家船廠（總產能1600萬CGT）將交付完全部訂單?！?/p>

丹麥船舶金融公司警告稱，到2021年，造船業(yè)的形勢只會更加惡化，特別是日本船企，多達45家日本船廠的手持訂單即將告罄。雖然船廠產能真正關閉所需的時間往往比預期更長，但對于許多二線船廠而言，當前的手持訂單前景格外暗淡。

造船業(yè)形勢更加惡化接單船廠數(shù)量加速減少

近年來，在新船訂單下降的同時，接單船廠數(shù)量也在減少?？死松臄?shù)據顯示，2017年-2019年，全球和中國有接單船廠的數(shù)量均呈下跌趨勢，且有接單船廠的數(shù)量在加速減少。2019年，中國有接單船廠數(shù)量降至僅72家。

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進入2020年，全球新造船市場遭到新型冠狀毒疫情的重擊，一季度新船訂單量暴跌。根據克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據，今年第一季度全球新船訂單量總計為233萬CGT，同比暴跌71%。

丹麥船舶金融公司的報告顯示，今年第一季度，僅有35家船廠獲得了新船訂單，相比2019年的149家同比減少了70%左右。

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以產能計算，今年第一季度未獲得新船訂單的船廠產能總計為3100萬CGT，成功接單的船廠產能總計僅為2500CGT。這意味著，全球總計5600萬CGT的船廠產能中，僅有45%在一季度成功接單。

這是過去幾年來該比例首次低于50%。2014年一季度成功接單的船廠產能占比高達88%，2015年這一比例降至82%、2016年繼續(xù)降至62%，2017年回升至75%，到2019年持續(xù)回升至81%。

根據丹麥船舶金融公司的報告，從2019年年初至今，全球281家活躍船廠中有127家未能接獲任何一艘新船訂單，成功接單的船廠數(shù)量則為154家。這154家船廠中59家來自中國、8家來自韓國、50家來自日本、26家來自歐洲、還有11家來自其他地區(qū)。

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在丹麥船舶金融公司看來，今年第一季度這種訂單稀缺的局面可能還要持續(xù)一段時間。該公司預計，在未來兩到三年內不太可能出現(xiàn)重大訂單活動，“下一輪訂單活動可能要等到關于未來燃料組合逐漸形成共識的時候，這將會催生下一代更加脫碳、更加自動化的船舶需求”，但這種訂單潮何時會到來還無法確定。

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信息來源：國際船舶網